Ottawa interpellé pour investir dans l’« autoroute bleue »

La Chambre de commerce maritime, l’Ontario Marine Council, la Société de développement économique du Saint-Laurent, Algoma Central Corporation, Canada Steamship Lines (CSL), le Groupe Desgagnés et le Groupe NEAS sont les cosignataires d’une lettre d’opinion.

Ces entités demandent au gouvernement fédéral d’«utiliser son Fonds pour la diversification des corridors commerciaux d’une valeur de 5 milliards de dollars pour investir dans la voie maritime, dans la flotte commerciale canadienne et dans les principaux ports».

De plus, elles souhaitent «que le gouvernement finance un soutien adéquat en matière de brise-glace» et qu’il «appuie la collaboration afin de garantir la prise en compte des besoins de toutes les parties prenantes dans cette initiative de croissance».

Armateurs du Saint-Laurent soutient également que le corridor du Saint-Laurent et des Grands Lacs représente un apport de 66,1 milliards de dollars dans l’économie. Presque 360 000 emplois y sont rattachés.

L’industrie maritime ne compte pas rester les bras croisés devant les annonces du gouvernement fédéral en ce qui concerne les investissements. Elle rappelle que «l’autoroute bleue» que représente ce corridor s’étend sur 3700 kilomètres entre Duluth, dans l’État du Wisconsin et l’océan Atlantique. Ça peut aller jusqu’à 16 000 km, si on inclut l’Arctique et le passage du nord-ouest.

«Bien sûr, on a tous pris connaissance des priorités du gouvernement fédéral, notamment sur la volonté de développer des projets de construction nationale», lance Saul Polo, PDG d’Armateurs du Saint-Laurent, rencontré dans les bureaux de CSL. «Nous, comme industrie, on essaie de parler d’une voie unifiée.»

Il affirme que l’état actuel des infrastructures ne permettrait pas d’avoir la capacité de soutenir une multiplication par deux des exportations non américaines.

«Quand le gouvernement annonce un fonds dédié de 5 milliards, on souhaite non seulement lever la main comme industrie pour que les projets de notre industrie soient priorisés, mais aussi que notre industrie saisisse les opportunités associées à ces investissements-là de la même façon que le gouvernement s’est déjà avancé sur de la construction navale et autres.» — Saul Polo, PDG d’Armateurs du Saint-Laurent

«On souhaite que notre industrie et toute l’économie canadienne ne manquent pas le bateau», poursuit-il. «Parce que, lorsque le gouvernement fédéral dit qu’il veut augmenter ou doubler le nombre d’exportations non américaines au cours des 10 prochaines années, ça passe par des joueurs importants, comme CSL et nos partenaires de l’industrie.»

«La flotte canadienne, elle doit être considérée comme une infrastructure critique», enchaîne Chantal Picard, cheffe de l’exploitation pour le Canada, les Amériques et l’Australie chez CSL. «Parce que les navires sont un peu captifs dans les Grands Lacs et dans la voie maritime. Ils ne peuvent pas naviguer internationalement.»

Gestion des eaux de ballast

Un des clous sur lesquels où les signataires de la lettre ouverte comptent frapper, c’est sur celui des différentes réglementations. Notamment celle au chapitre de la gestion des eaux de ballast.

En 2021, Transports Canada a mis en place le Règlement sur l’eau de ballast. Celui-ci impose aux armateurs de gérer les eaux de ballast afin de prévenir l’introduction d’espèces envahissantes.

Les navires construits avant 2009 ont jusqu’à septembre 2030 pour être conformes pour la navigation dans les Grands Lacs et le Saint-Laurent. Une réglementation «trop avant-gardiste», selon M. Polo.

«Elle est allée beaucoup trop loin, beaucoup trop rapidement. Ça met en désavantage certains armateurs canadiens vis-à-vis des armateurs américains. […] Et 2030, c’est demain», dit-il, en soulignant qu’elle n’est pas harmonisée avec celle des États-Unis.

«Notre demande est vraiment spécifique. Parce que chez eux, toute la flotte est soumise à une clause grand-père.» — Chantal Picard, cheffe de l’exploitation pour le Canada, les Amériques et l’Australie chez CSL

«[Aux États-Unis], ils ne sont pas obligés d’installer [des systèmes de gestion d’eaux de ballast] sur leur flotte. Et ces installations, ça coûte cher», ajoute-t-elle.

«Installer ces systèmes-là dans les nouveaux navires en construction, ça représente quand même des coûts supplémentaires. Mais c’est bien moins dispendieux que le coût d’une mise à niveau sur des navires déjà en opération», renchérit le PDG d’Armateurs du Saint-Laurent.

Biocarburants

À l’inverse, M. Polo estime que le Canada est à la remorque des autres juridictions internationales en matière de biocarburants. «Celles-ci reconnaissent certains biocarburants, alors qu’ici au Canada, Transports Canada ne le reconnaît pas», plaide-t-il.

Le biocarburant le plus répandu dans l’industrie est le biodiesel. Chez CSL, on serait déjà en mode innovation à ce sujet.

«On a lancé le plus grand projet ou programme de biocarburant au monde sur la moitié de notre flotte», déclare Mme Picard. «Et nous sommes prêts à partager nos données de notre programme biocarburant, puis à collaborer avec l’industrie et toutes les parties prenantes.»

«On avance nos plateformes numériques pour rendre nos données opérationnelles plus fluides avec les ports, avec le pilotage. Afin de rendre le corridor plus efficace», conclut-elle.

Article de Paul-Robert Raymond — Le Soleil

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