Diversifier les marchés avec notre autoroute bleue

L’industrie maritime québécoise est appelée à participer à la diversification des marchés engendrée par la situation géopolitique mondiale. Dans ce contexte, le récent feu vert permettant au port de Québec de devenir un terminal de conteneurs internationaux représente un atout. Mais les défis de ce secteur demeurent nombreux, estiment des experts.

D’emblée, une augmentation du transport maritime est à prévoir partout sur la planète, avance le professeur de géographie à l’Université de Montréal Claude Comtois.

« De plus en plus de pays sont interconnectés par voie maritime, alors qu’ils ne l’étaient pas avant, dit-il. Les tonnages et les distances parcourues augmentent. On va assister, ici aussi, à une hausse du transport maritime. Les chaînes d’approvisionnement sont quasiment condamnées à se diversifier, en raison des conflits commerciaux avec les États-Unis. »

Plutôt que de transiter du nord au sud par camion ou par train, des marchandises comme les métaux, les produits forestiers ou les céréales emprunteront davantage l’axe est-ouest par bateau, affirme le professeur.

« Ne misez pas contre le transport maritime, vous allez perdre. » — Claude Comtois, professeur de géographie à l’Université de Montréal.

Une voie « sous-utilisée »

Ce « réalignement de la chaîne logistique » est bien perceptible depuis un an, confirme Saul Polo, président-directeur général des Armateurs du Saint-Laurent, regroupement qui représente plusieurs entreprises exploitant des navires de transport de marchandises et de passagers.

Il plaide par ailleurs, dans les circonstances, pour que le gouvernement du Québec favorise l’intermodalité, soit un meilleur « arrimage » entre les différents modes de transport, qu’ils soient maritimes, ferroviaires ou routiers.

« Chacun a un rôle. Regardons de nouveau ensemble comment on peut faire mieux, estime M. Polo. Québec a des objectifs en matière de réduction de gaz à effet de serre. Le maritime peut en faire davantage et être un élément important pour l’atteinte de ces objectifs. »

Actuellement, on sous-utilise notre autoroute bleue. On est à la moitié des niveaux atteints en 1979. On a besoin d’un cadre réglementaire ou administratif qui va permettre cette optimisation-là. — Saul Polo, PDG des Armateurs du Saint-Laurent

À cet effet, la désignation par le gouvernement fédéral du port de Québec comme sixième terminal de conteneurs international au Canada représente un « morceau critique », selon Robert Bellisle, président et chef de la direction du groupe maritime québécois QSL, promoteur du projet.

Le port de Montréal a également ce statut, mais comme il n’est pas situé en eau profonde, cela entraîne des limites opérationnelles.

Avec Québec, cela ajoute un port en eau profonde. On peut s’en servir pour alléger des navires qui continuent vers Montréal ou Contrecœur. Et, à l’inverse, le matériel peut sortir des Grands Lacs et être transbordé sur d’autres navires. On donne un nouvel atout à l’axe du Saint-Laurent – Grands Lacs. — Robert Bellisle, PDG de QSL

Le grand patron de l’entreprise spécialisée en logistique maritime, présente dans 66 terminaux sur la côte Est, souligne néanmoins que le travail n’est pas terminé. Le projet de QSL, qui nécessite des investissements privés de quelque 60 millions, doit être déposé au Port de Québec, dans le cadre du Processus d’évaluation et d’atténuation des impacts.

Les citoyens seront notamment consultés dans cet exercice qui pourrait s’étirer sur une période de huit mois à un an, note M. Bellisle. Le terminal de Québec aura une capacité de transbordement de 200 000 conteneurs.

Potentiel et défis

Selon une étude d’Aviseo Conseil déposée à l’automne 2025 à la Chambre de commerce maritime, le projet de Québec pourrait, à maturité, générer des retombées économiques annuelles de 60 millions.

« À l’heure actuelle, l’importation de conteneurs n’est possible que par trois ports situés sur la côte est du Canada (Halifax en Nouvelle-Écosse, Saint John au Nouveau-Brunswick et Montréal au Québec), ce qui soutient un goulot d’étranglement structurel qui augmente les risques de congestion et limite la résilience », est-il relevé dans l’étude.

Selon Claude Comtois, comme l’industrie maritime et portuaire mondiale est « dans une phase très profonde de mutation », le statu quo « n’est pas une option ».

La décision du gouvernement canadien de financer le projet d’expansion du port de Montréal à Contrecœur est ainsi, selon le professeur de géographie, « un très bon coup ».

Entre autres défis à relever, la transition verte entamée dans l’industrie doit se poursuivre et être facilitée. Davantage d’innovations technologiques doivent par ailleurs être adoptées, estiment Saul Polo et Claude Comtois. Selon ce dernier, certains ports internationaux, dont ceux de Rotterdam, aux Pays-Bas, ou de Singapour, ont plus d’une décennie d’avance.

« Environ 80 % des marchandises qu’on retrouve au quotidien, que ce soit à la maison ou au travail, arrivent au Québec et au Canada par bateau, rappelle le PDG des Armateurs du Saint-Laurent. On ne peut pas passer à côté d’une industrie qui a autant d’impact sur notre quotidien. »

Article de Marie-France Létourneau — La Presse

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